جلسه کارگروه تخصصی شورای گفت و گوی دولت و بخش خصوصی با موضوع "بررسی مشکلات حمل و نقل خوراک دام و طیور" در تاریخ 1400/06/08 در اتاق ایران و با حضور نمایندگان اتاق ایران، شوراهای گفت وگوی دولت و بخش خصوصی استانهای مازندران، آذربایجان غربی و خراسان رضوی، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، انجمن صنایع خوراک دام و طیور، انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل کالای تهران، اتحادیه کارخانجات خوراک دام و طیور و انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته به صورت برخط برگزار گردید.
محسن عامری، مدیر دبیرخانه شورای گفتوگو به تشریح انتقادهای موجود نسبت به دریافت رقمهای بالاتر از نرخ تعیین شده برای حمل کالا توسط رانندگان کامیون پرداخت. بر اساس اظهارات او با توجه به درخواست تشکلهای صنفی رانندگان، در سال 1400 نرخ حمل براساس تن- کیلومتر مطابق قسمت (ب) بند (10) مصوبه شورای عالی هماهنگی ترابری سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای و با در نظر گرفتن هزینههای موثر در نگهداری و فعالیت ناوگان، نرخ حمل بارنامه از 2400 به 3136 ریال به ازای هر تن- کیلومتر افزایش یافت.
عامری ادامه داد: به گفته صاحبان کالا، رانندهها از نرخ کرایه حمل تعیین شده ناراضی هستند و تقاضای کرایه اضافی از صاحبان بار دارند. در نتیجه بار مشتریهایی را حمل می کنند که پول بیشتری میپردازند و کسانی که از پرداخت اضافه هزینه به صورت غیر رسمی اجتناب میکنند، بارشان روی زمین میماند. این کرایه اضافی به اصطلاح صنف رانندهها، "هزینه پشت بارنامه" تلقی میشود.
نظارتی بر وضعیت حمل نهادههای دامی وجود ندارد
مجید موافق قدیری، رئیس هیات مدیره انجمن صنایع خوارک دام و طیور و آبزیان با اشاره به افزایش 20 درصدی قیمت تمام شده محصولات به دلیل دریافت هزینههای اضافه برای حمل کالا توسط رانندگان از نبود نظارت دقیق در بازار انتقاد کرد و تاکید کرد: نرسیدن به موقع مواد خوراکی به ویژه نهادههای دامی به دست مرغدار و دامدار و دریافت کرایه بیشتر به ضرر مردم است، چراکه در قیمت تمام شده گوشت و مرغ تاثیر میگذارد و موجب گرانی این فرآوردهها میشود.
او ادامه داد: از طرفی هزینههای اضافی پرداخت شده بر اساس پشت بارنامه به دلیل آنکه در فاکتور رسمی ثبت نمیشود، جزو هزینههای قابل قبول صاحبان کالا در رسیدگیهای مالیاتی قرار نمیگیرد و متاسفانه این مسئله موجب سوءاستفادههایی شده است.
نرخ حمل بارنامهها، توافقی است
به دنبال طرح این مسئله پیمان مقدم، معاون مدیرکل معاونت حملونقل کالا، حملنقل را آخرین حلقه از زنجیره تامین برشمرد و یادآور شد: در حالی از مشکلات حوزه حملونقل صحبت میکنیم از ابتدای این زنجیره مشکلات خاصی وجود دارد و در نتیجه بیشترین فشارها به حلقه آخر وارد می شود.
به اعتقاد او نظم دادن به برنامه واردات کالاهای اساسی در کشور بسیار مهم است. نمیشود در طول دو الی سه ماه کل نیازهای کشور به مواد اولیه، انواع نهادهها و غیره را وارد کرده و تنها روی یک یا دو بندر خاص متمرکز شد. باید از کل ظرفیتهای بندری کشور استفاده بهینه شود.
این مقام مسئول همچنین استفاده از ظرفیت ریلی کشور برای حمل کالاهای اساسی را لازم توصیف کرد و گفت: در صورتی که ظرفیت لازم برای استفاده از راهآهن در حمل کالای اساسی وجود داشته باشد، از این امر استقبال میکنیم.
مقدم در بخش دیگری از سخنان خود تاکید کرد: آنچه به عنوان نرخ حمل بر اساس مصوبه شورای عالی هماهنگی ترابری سازمان راهداری و حملونقل جادهای، تعیین میشود، کف هزینه است و دو طرف میتوانند با توافق روی قیمتی بالاتر با یکدیگر همکاری کنند. این رقم قابل ذکر در بارنامه است و حتی شرکتهای دولتی صاحب بار هم میتوانند بر اساس همین الگو رفتار کنند.
او با بیان این نکته که هزینه پشت بارنامه غیرقانونی است و با آن برخورد جدی میشود، تعیین رقم برای حمل کالا را توافقی دانست و ادامه داد: در صورت تخلف شرکت حملونقل، کمیسیون ماده 12 با صاحب شرکت و کمیسیون ماده 11 با راننده برخورد میکند.
معاون مدیرکل معاونت حملونقل کالا میزان کالاهای اساسی حمل شده در سال گذشته را معادل 20 میلیون تن برآورد کرد و گفت: در 5 ماهه سال جاری تا کنون معادل 10 میلیون تن کالای اساسی در همین شرایط حمل شده است.
مقدم تصریح کرد: آنچه در این بین اهمیت دارد عدم ارتباط بین راننده با گیرنده کالا است. این ارتباط وظیفه شرکت حمل است. صاحب کالا باید با شرکت حمل قرارداد امضا کند تا مانع از این وضعیت شود. قراردادها مشکلات را حل خواهند کرد و احتمال تخلف هم به شدت کاهش مییابد.
تامین نیازهای هر استان از طریق بنادر نزدیکتر
عبداله مهاجر، دبیر شورای گفت و گوی مازندران، مدیریت بازار و تامین نیازهای هر استان از طریق بنادر نزدیکتر را موضوعی ضروری دانست و تاکید کرد: چرا نیاز استان مازندارن به جای بندر امیرآباد از طریق بنادر جنوبی تامین میشود؟ این بیانگر نبود مدیریت است و منجر به اتلاف هزینه و زمان میشود.
بر اساس اظهارات این فعال اقتصادی اینکه گفته میشود تعیین قیمت برای حمل کالا، توافقی است اما قیمت پشت بارنامه غیرقانونی است مبهم است. اینکه راننده زنگ میزند و قیمت جدید اعلام میکند به ویژه در حوزه حمل کالاهای فسادپذیر صاحب کالا را مجبور به تمکین میکند. این توافق نیست بلکه فشاری بر صاحب کالاست.
او ادامه داد: موضوع اضافه پرداخت هم در هیچ کجا مشخص نمیشود و قیمت در بارنامه بر اساس رقم مصوب، تعیین میشود.
علی اکبر لبافی، سرپرست شورای گفت و گوی خراسان رضوی در مورد علت پیدایش این مشکل گفت شرکت های حمل و نقل در مناقصات برای حمل کالا با رقم کم شرکت می کنند ولی با وجود اینکه سازمان راهداری اعلام نموده است این نرخ ها کف هستند و می توان کالا را طی توافقی با نرخهای بالاتری، حمل نمود ولی این شرکت ها نمی توانند بالاتر از قیمت تعیین شده و آن قیمتی که با آن در مناقصه برنده شده اند، بهای حمل را افزایش دهند. در نتیجه برای شرکت ها صرفه اقتصادی ندارد و رانندگان با تماس با صاحبان کالا درخواست پشت بارنامه را دارند.
لبافی پیشنهاد داد قیمت ها واقعی گردند. به طور مثال به صورت ماهانه قیمت ها واقعی و اعلام شوند تا پشت بارنامه حذف شود. به علاوه از ظرفیت حمل و نقل ریلی استفاده گردد. همچنین تفکیک استانی صورت گیرد و از بنادر نزدیک تر به استان ها حمل کالا انجام شود به طور مثال خراسان رضوی نزدیک به بندر امیرآباد است ولی حمل کالا از بندر امام صورت می گیرد. وی افزود لازم است نظارت های بیشتری در این زمینه صورت گیرد.
راهکار اساسی حرکت صنعت حملونقل به سمت شرکتمالکی است
حمید عزت آبادی پور، رئیس کمیسیون حملونقل اتاق ایران با تاکید بر نابهسامانیها در صنعت حملونقل کشور، تصریح کرد: مجموعه حملونقل کشور نیازمند افزایش قیمت حمل است، چراکه یک دستگاه کامیون دو الی سه سال ساخت در خارج از مرزهای کشور حدود 50 هزار دلار معامله می شود یعنی مبلغی زیر دو میلیارد تومان؛ اما وقتی وارد کشور میشود، 4 میلیارد تومان قیمت پیدا میکند. به دلیل حمایت از صنعت مونتاژ، مجبور هستیم ابزار حمل را تا دو برابر قیمت واقعی خریداری کنیم.
به باور این فعال اقتصادی نبود شرکتهای حملونقل قوی به شدت اقتصاد ایران را آزار میدهد. در حال حاضر به جای شرکت منسجم و قوی با تعدادی دفاتر بارنامه نویس مواجه هستیم. همان واسطههایی که به فکر منافع خود هستند.
او راه حل اساسی در برابر مشکلات موجود را توسعه شرکتمالکی در صنعت حملونقل دانست و خاطرنشان کرد: از دیرباز در ایران فرهنگ راننده مالکی وجود داشته و متاسفانه قوانین نیز مشوق ایجاد سشرکتهای حملونقلی نبوده است و علیرغم ظرفیتهای قانونی نتوانستیم این مهم را در کشور ترویج کنیم.
به گفته این عضو هیات نمایندگان اتاق ایران در حال حاضر پیمایش جادهای در ایران به 100 هزار کیلومتر در سال هم نمیرسد و این رقم نصف استاندارهای جهانی است.
عزتآبادیپور در ادامه استفاده از ریل برای حمل کالا را بسیار موثر خواند و در عین حال از نبود انگیزه لازم در سازمانهای دولتی برای مهیا کردن زیرساختهای لازم دراین بخش سخن گفت.
در نهایت عامری با اشاره به ظرفیتهای ریلی موجود در کشور این پیشنهاد را ارائه داد تا در راستای استفاده بهینه از ظرفیتهای ریلی کشور تفاهمنامه بین انجمن ریلی کشور و کارخانههای خوراک دام منعقد شود تا این شرکتها بتوانند بر اساس تضامین ارائه شده بخشی از محصولات و کالاهای خود را از طریق ریل حمل کنند.
او از طرفی با اشاره به آنچه در این نشست مطرح شد، تاکید کرد: بحث نرخهای اعلام شده درباره حمل کالا برگرفته از شاخص عرضه و تقاضاست و لازم است برای روشن شدن موضوع، توافقی بودن بهای حمل با استعلام دبیرخانه شورای گفتوگو از سازمان راهداری مشخص شود.
مدیر دبیرخانه شورای گفتوگو همچنین تصریح کرد: لازم است سازمان راهداری، سازوکار راحتتری برای ارائه گزارش تخلفها تنظیم کند. البته در حال حاضر سامانه 141 فعال است؛ اما مقرر شد راههای رسمی برای درج اطلاعات تخلف از طریق سازمان اعلام شود.